En dépit de la crise sanitaire, Hyundai est très actif. Déjà populaire avec sa citadine i10 et sa grande sœur i20, le constructeur coréen peut aussi jouir du succès du Tucson hybride, son second best-seller dans le monde. Juste derrière le Kona, il compte une production de sept millions d’exemplaires depuis le premier véhicule créé en 2004. Côté coup de crayon, ce véhicule stratégique, quatrième génération du Coréen en comptant l’ix35, fait table rase de son passé.

Un style puissant

C’est osé de recommencer à zéro. Et pour cause, cette génération du SUV familial s’est réinventée, optant pour un style entièrement nouveau. Seuls les connaisseurs se souviendront du concept « Vision T » du salon de Los Angeles. L’objectif? Créer un effet de surprise et confirmer son statut de star écoulée à plus de 120000 exemplaires en France depuis son lancement en 2004. Autant dire que les ambitions sont fortes! Et le résultat, c’est que la voiture ne laisse pas indifférent. Son immense calandre intègre une étonnante signature lumineuse triangulaire, le tout rappelant un Mercedes EQC. Toujours plus musclé dans ses lignes, le SUV adopte à l’arrière de nouveau feux anguleux, reliés entre eux par un large bandeau lumineux. Cette nouvelle mouture fait dans le sensationnel, mais le fait bien, s’inspirant de sa rivale 3008. À bord, l’aménagement est épuré et le levier de vitesse est remplacé par des boutons.

Une vraie familiale 

À l’intérieur, la planche de bord se distingue par un bloc d’instruments dépourvu de casquette, ce qui autorise un dessin épuré, mais expose la dalle numérique aux reflets. Comme sur le Hyundai Nexo, l’activation du clignotant remplace l’affichage de l’un des compteurs par l’image filmée par la caméra du rétroviseur du côté correspondant, permettant ainsi au conducteur de contrôler son angle mort sans avoir à tourner la tête, sans quitter la route des yeux. Un système convaincant, car facile d’usage ; innovation peut-être gadget, mais extrêmement pratique. La qualité de fabrication est bonne et la ventilation douce grâce à une diffusion de l’air passant par de minuscules orifices répartis sur toute la largeur de la planche de bord. Ventilation dont bénéficient aussi les sièges avant grâce à une sellerie perforée. Et le chauffage des assises est présent, aussi bien à l’arrière qu’à l’avant. La position de conduite est bonne, mais les sièges avant manquent un peu de maintien latéral. 

L’habitabilité est généreuse avec beaucoup d’espace au niveau des jambes à l’arrière. L’inclinaison du dossier est réglable, ce qui permet de moduler le volume de coffre, lui aussi logeable, mais pas de banquette coulissante, comme dans un Volkswagen Tiguan. Ajoutons les rideaux pare-soleil, la température réglable et deux prises USB. Il fera bon voyager à l’arrière. On préfèrera être deux passagers pour l’aisance, la place centrale étant plutôt étroite. Le hayon électrique s’ouvre sur un coffre au seuil un peu haut mais au volume plus important avec 616 litres, soit 157 supplémentaires. Enfin, il améliore sa modularité avec des dossiers rabattables 40-20-40, au lieu de 60-40, facilitant les combinaisons d’aménagement. La batterie lithium-ion est installée sous la banquette pour ne pas amputer le coffre. 

Des prestations routières honnêtes

Avec ce Hyudai Tucson, il ne faudra pas chercher les records de vitesse, le véhicule s’illustrant surtout par son confort et sa douceur, assurés par la motorisation hybride, mais également par son amortissement. Il trouve ses limites en conduite dynamique, où le poids élevé et des suspensions souples engendrent des mouvements de caisse en courbes. C’est surtout pour les voyages au long cours qu’il sera le plus adapté, avec une excellente insonorisation, malgré quelques bruits aérodynamiques à haute vitesse. La suspension privilégie donc le confort à basse vitesse avec un amortissement faiblement taré qui, sur mauvaise route, laisse apparaître des contacts parfois un peu brutaux avec les butées de compression. C’est un point sur lequel le Citroën C5 Aircross hybride à butées hydrauliques fait mieux. 

De même, si le comportement privilégie la stabilité d’un modèle plus familial que sportif, il se montre nettement moins incisif que celui d’un Peugeot 3008 hybride. Misant tout sur le confort, avec sa direction souple et sa suspension pilotée en option, il profite aussi d’un bagage technologique. On notera le système de conduite semi-autonome de niveau deux, ainsi que la fonction permettant de le faire sortir d’une place de stationnement avec la clé, sans être à bord! Un système qui existe chez Tesla et se démocratise d’année en année. Si la motorisation hybride est bien développée, avec une belle autonomie électrique et une bonne gestion des énergies, on reprochera l’absence d’un mode permettant de forcer la conduite zéro-émission, ainsi que d’un moyen de choisir la force de la régénération au freinage. La consommation reste assez proche de ce que pourrait afficher un diesel sur un parcours mixte, avec une moyenne établie à 6,3 litres environ. C’est correct, mais cela aurait pu être mieux... Dommage également que certaines fonctions liées à la motorisation hybride manquent.

Il faut compter sur lui 

En tout cas, Hyundai a été inspiré pour ce Tucson. Son style, ses motorisations et sa dotation en font une attraction dans la catégorie disputée des SUV compacts. Il faudra compter sur lui en 2021, année où Hyundai poursuivra sa marche du côté des nouveautés avec le Santa Fe, pour ceux qui rechercheraient plus grand mais moins homogène, et l’arrivée de deux modèles: le Bayon, petit SUV pour concurrencer le Renault Captur, et le Ioniq 5, crossover 100% électrique contre le Volkswagen ID.4

Cet article est paru dans le dernier numéro du magazine GRANDPRIX (n°124).